但與此同時(shí)，動力電池產(chǎn)業(yè)“小而散”的格局并沒有得到解決，高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的問題也在進(jìn)一步加劇。進(jìn)入2017年，受補(bǔ)貼政策等多重因素影響，新能源汽車1月銷量同比大幅度下滑，動力電池產(chǎn)業(yè)也直接受到了影響，行業(yè)面臨新一輪的整合重組。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)由熱轉(zhuǎn)冷

　　隨著新能源汽車銷售的火爆，2016年，動力電池產(chǎn)業(yè)利潤大幅增長。根據(jù)2016年企業(yè)年報(bào)顯示，近八成動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤增長。其中，預(yù)告凈利潤最大增幅同比超過100%的企業(yè)達(dá)到48家，預(yù)告凈利潤上限超1億元的企業(yè)高達(dá)68家。而產(chǎn)業(yè)龍頭比亞迪預(yù)計(jì)2016年凈利潤更是高達(dá)52億元。

　　正是由于新能源汽車市場的持續(xù)高增長，動力電池產(chǎn)能一直存在缺口，供應(yīng)不足，甚至一度出現(xiàn)新能源整車企業(yè)銷量由電池企業(yè)的產(chǎn)量決定的現(xiàn)象。在這種態(tài)勢下，2015年和2016年，國內(nèi)動力電池企業(yè)的投資量持續(xù)增長，產(chǎn)能不斷擴(kuò)大。截至2016年年底，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加42GWh(1GWh=100萬千瓦時(shí))，總量幾乎是2015年全年出貨量的近3倍。

　　由于規(guī)模得到迅速提升，我國已經(jīng)成為全球車用鋰離子動力電池的主要生產(chǎn)基地。對此，國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高曾表示，該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能有可能在三五年內(nèi)達(dá)到飽和。

　　進(jìn)入2017年，受多重因素疊加影響，1月新能源汽車銷量同比下降超過70%。加上原材料價(jià)格上漲，動力電池行業(yè)降成本壓力激增，開始陷入結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛。

　　數(shù)據(jù)顯示，與2016年12月相比，三元鋰電池和磷酸鐵鋰動力電池今年2月上旬的價(jià)格均出現(xiàn)下降，降幅超過15%。由于新能源汽車廠商還處于調(diào)整期，目前，動力電池企業(yè)整體開工平淡，訂單量同比下降超過20%。

　　業(yè)界分析，動力電池的大幅降價(jià)，一方面是因?yàn)樾履茉雌嚱鼇礓N量出現(xiàn)下滑，另一方面也與大幅擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩有關(guān)。2016年國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能是2015年的近3倍，而產(chǎn)量同比增長僅82%。

　　專家表示，2017年動力電池產(chǎn)能整體呈現(xiàn)過剩，行業(yè)將面臨分化。

　　產(chǎn)能高端不足低端過剩

　　工信部部長苗圩前段時(shí)間在電動汽車百人論壇上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展的初級階段，正如“逆水行舟，不進(jìn)則退”，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷規(guī)模實(shí)現(xiàn)了快速增長，但動力電池的核心技術(shù)還需要大幅度提升，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需要加快推進(jìn)。目前，企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的問題在進(jìn)一步加劇。

　　目前，動力電池市場中兩極分化嚴(yán)重，低水平重復(fù)建設(shè)問題突出，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)上升。從市場集中度來看，2015年出貨量前10家企業(yè)的市場占有率為75.3%，整體動力電池121家企業(yè)中，真正能進(jìn)入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不超過20家。

　　據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的相關(guān)資料顯示，當(dāng)前我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的突出問題主要包括產(chǎn)能急劇擴(kuò)張，高端不足低端過剩;電池公告管理趨緊，企業(yè)應(yīng)對不足;電池單體性能不差，但成組技術(shù)差距明顯;技術(shù)路線存在爭議，部分企業(yè)受挫;動力電池自動化裝備水平低;安全事故頻發(fā)，電池安全亟須重視;回收利用存在技術(shù)障礙，政策落實(shí)執(zhí)行難度大等。

　　對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，在利好政策推動下，不少新能源汽車企業(yè)忙著加大產(chǎn)量，競相向電池企業(yè)催貨，為及時(shí)拿到電池產(chǎn)品甚至降低質(zhì)量要求。而一些電池零部件企業(yè)為了保障供應(yīng)，也降低了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，放松了管理，放緩了技術(shù)研發(fā)的步伐。與此同時(shí)，行業(yè)還存在“小而散”的問題。由于市場快速擴(kuò)大且準(zhǔn)入門檻低，大量研發(fā)技術(shù)水平不高的中小型企業(yè)開始進(jìn)入動力電池行業(yè)，但這些企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新和盈利能力上毫無優(yōu)勢。

　　業(yè)界人士認(rèn)為，雖然當(dāng)前我國動力電池產(chǎn)業(yè)已躋身全球第一陣營，但這并不意味著與韓、日等頂尖企業(yè)沒有差距，據(jù)一位企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，目前日韓巨頭生產(chǎn)的電芯產(chǎn)品，一百萬只中不合格的只有3只，而中國企業(yè)的電芯產(chǎn)品合格率尚無法達(dá)到這一水平。

　　動力電池產(chǎn)業(yè)或迎來變革

　　有行業(yè)人士認(rèn)為，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩后將出現(xiàn)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，利潤下滑等問題會持續(xù)困擾企業(yè)。但高端產(chǎn)能會供不應(yīng)求，那些具備產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢以及市場占有率優(yōu)勢的企業(yè)將獲得更好的成長空間。2017年，動力電池行業(yè)即將迎來一場大浪淘沙的篩選，一些產(chǎn)品質(zhì)量差、安全系數(shù)低的電池生產(chǎn)企業(yè)將會逐步被市場淘汰。

　　國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛說，動力電池企業(yè)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，而非絕對過剩，三、四線動力電池企業(yè)的淘汰進(jìn)程會加速，一些工藝落后、定位低端的企業(yè)也會被整合并購。

　　苗圩表示，未來將加強(qiáng)產(chǎn)能調(diào)控，同時(shí)進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。通過修訂新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定，提高技術(shù)準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)防低水平重復(fù)建設(shè)。針對“散、小、弱”的發(fā)展格局，建立產(chǎn)能預(yù)警機(jī)制，引導(dǎo)企業(yè)合理規(guī)劃產(chǎn)能發(fā)展計(jì)劃。

　　陳清泰也認(rèn)為，需要打造一個(gè)環(huán)保、健康、可持續(xù)發(fā)展的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，加大研發(fā)投入，下大功夫抓質(zhì)量，踏踏實(shí)實(shí)地解決暴露出的問題。除了制造工藝等環(huán)節(jié)之外，國內(nèi)與國際先進(jìn)技術(shù)的差距在于基礎(chǔ)工業(yè)，應(yīng)更加重視對基礎(chǔ)工業(yè)的研究，從根本上縮短和世界先進(jìn)技術(shù)的差距。同時(shí)，政府也要通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)，推動行業(yè)變革，淘汰低端產(chǎn)能，提高市場集中度，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

　　而推動動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步，打造一批新產(chǎn)品和新技術(shù)，正成為突破產(chǎn)能過剩瓶頸的一個(gè)主要方式。據(jù)中國科學(xué)院物理研究所研究員李泓透露，目前中科院正在進(jìn)行全固態(tài)鋰電池方面的開發(fā)，預(yù)期首批全固態(tài)鋰電池會在2020年到2025年期間進(jìn)入市場。