根據雙積分管理辦法，乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分來評價。境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體，單獨實施核算。

　　其中，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

　　雙積分管理辦法還強調實行積分并行管理。企業平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓;負積分抵償歸零的方式包括：使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分。

　　同時，雙積分管理辦法提出，新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不得結轉(2019年度的正積分可以等額結轉一年);負積分可以采取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。負積分抵償方面，應當在工業和信息化部發布積分核算情況報告后90日內完成負積分抵償歸零;新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。

　　給企業緩沖時間

　　業內人士認為，雙積分管理辦法與此前的征求意見稿相比，最顯著的不同即將考核時間從2018年推遲到2019年。推遲一年實施新能源積分交易政策，給企業一定的緩沖時間，可以做好產業鏈和新品推出的準備。同時，這也導致了新能源汽車企業發展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發展空間。

　　在雙積分管理辦法之下，各家企業可謂“幾家歡喜幾家愁”，汽車產業鏈或將生變。有分析人士向記者表示，從自主品牌角度看，新能源汽車產量占公司總產量比例高的車企將擁有較大優勢。像長城汽車(12.26 停牌,診股)、長安汽車(14.17 +1.50%,診股)等傳統車企目前在積分上有很大壓力;而比亞迪(68.30 -0.94%,診股)、江淮汽車(11.27 +3.58%,診股)、力帆股份(8.89 +0.45%,診股)、眾泰汽車(13.71 -0.07%,診股)等此前在傳統競爭中不是很強的企業，在新能源汽車上反而儲備較早。

　　國信證券(13.69 +0.66%,診股)分析認為，雙積分政策的核心是整車廠油耗下降速度與新能源汽車產銷比例，而后期油耗降低技術難度邊際效應遞增，同時消費升級與較高層次換車需求使得油耗相對較高的大中型乘用車逐步受到市場青睞，預計2018年行業油耗水平年均下降2%-3%，對應燃油積分為負從而使得新能源汽車積分市場價值得以顯現。

　　從合資車企角度看，此次推遲雙積分政策，對外企而言讓其有了更多的合作時間。今年以來，多家合資車企紛紛在中國加速布局新能源車廠：6月，大眾與江淮汽車將共同成立一家股比各占50%的合資企業;8月22日，福特與眾泰汽車簽署了合作備忘錄;8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車(6.91 +4.38%,診股)也宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司，以便在中國共同開發和銷售電動汽車。

　　業內人士表示，一年的延期時間讓國際車企能夠在中國布局產業鏈，實現插電混動的快速提升，或許還會有走捷徑的企業出現。此時政府有關部門應該出臺配套政策，對新能源汽車市場進行“換血”，否則將會給目前正在高速發展的新能源汽車市場踩剎車。