高速軸承使用油氣潤滑系統(tǒng)時，潤滑油可以按需分配，油氣分配均勻并可實現(xiàn)按比例分配。在此情況下，潤滑油基本實現(xiàn)零排放，利用率在99%以上，與傳統(tǒng)的潤滑方式相比，大大減少了潤滑劑的消耗量，大幅度節(jié)省了開支。但是，油氣潤滑一旦出現(xiàn)故障，判斷故障及其困難。
高速軸承油氣潤滑現(xiàn)在應(yīng)用較為廣泛，但是在使用過程中，會出現(xiàn)各種各樣的故障。曾有在一開始調(diào)試試車時，主軸以工作速度轉(zhuǎn)起來時，軸承溫度迅速升高，工作半小時后，軸承溫度達到80℃以上，只能停機降溫。且軸承漏油嚴重，這樣大大降低了設(shè)備開動率。
通過對該油氣潤滑系統(tǒng)仔細研究發(fā)現(xiàn)，一條單獨的氣路沒有和油混合，直接通入到軸承處，從油氣分配器出來的油氣有一路也通向軸承處，可想而知，該油氣是直接對主軸軸承進行潤滑的。單獨的氣路的作用有：為阻止軸承潤滑油的外泄；對軸承進行冷卻。因為設(shè)備功能需求，軸承處承載力較大，容易發(fā)熱。
該故障為軸承溫升快而且有嚴重漏油現(xiàn)象。初步判斷漏油是由于單獨氣路的氣體流量不足。而壓縮空氣主管路的壓力為6.7bar，因此單獨的氣路是靠節(jié)流閥來調(diào)節(jié)供氣流量的，將節(jié)流閥的流量調(diào)大，發(fā)現(xiàn)氣路的另一個支路的減壓閥處的壓力在變小。從設(shè)計角度上講，如果油氣中的壓力不足，會直接影響軸承潤滑效果。然而要阻止漏油現(xiàn)象，必須將單獨的氣路的流量調(diào)大。在當前的系統(tǒng)中，無法實現(xiàn)。
為了解決這個問題，我們嘗試安裝了一臺能力較大的氣動泵直接為油氣潤滑提供氣源，壓力是提高了，可是氣動泵打出來的壓縮空氣含水量較大，無法滿足油氣潤滑系統(tǒng)的要求，此法也行不通。最終，我們對油氣潤滑的氣路進行改造。將兩個支路分開，分別單獨從主壓縮空氣的管道上接入，并將管路加粗，原來內(nèi)徑為φ6的不銹鋼管更換為φ10的。
改造完畢后，按照我們預(yù)定的參數(shù)進行調(diào)節(jié)，發(fā)現(xiàn)兩條氣路的流量都得到了提升。開始進行試車，先是空載試車，將主軸轉(zhuǎn)速逐漸升高，軸承的溫度從30℃升高到55℃后不再升高。在空載試車結(jié)束后很快進入到正常的工作狀態(tài)，軸承溫度始終保持在55℃左右。并且漏油現(xiàn)象也得到了解決。
高速軸承油氣潤滑現(xiàn)在應(yīng)用較為廣泛，但是在使用過程中，會出現(xiàn)各種各樣的故障。曾有在一開始調(diào)試試車時，主軸以工作速度轉(zhuǎn)起來時，軸承溫度迅速升高，工作半小時后，軸承溫度達到80℃以上，只能停機降溫。且軸承漏油嚴重，這樣大大降低了設(shè)備開動率。
通過對該油氣潤滑系統(tǒng)仔細研究發(fā)現(xiàn)，一條單獨的氣路沒有和油混合，直接通入到軸承處，從油氣分配器出來的油氣有一路也通向軸承處，可想而知，該油氣是直接對主軸軸承進行潤滑的。單獨的氣路的作用有：為阻止軸承潤滑油的外泄；對軸承進行冷卻。因為設(shè)備功能需求，軸承處承載力較大，容易發(fā)熱。
該故障為軸承溫升快而且有嚴重漏油現(xiàn)象。初步判斷漏油是由于單獨氣路的氣體流量不足。而壓縮空氣主管路的壓力為6.7bar，因此單獨的氣路是靠節(jié)流閥來調(diào)節(jié)供氣流量的，將節(jié)流閥的流量調(diào)大，發(fā)現(xiàn)氣路的另一個支路的減壓閥處的壓力在變小。從設(shè)計角度上講，如果油氣中的壓力不足，會直接影響軸承潤滑效果。然而要阻止漏油現(xiàn)象，必須將單獨的氣路的流量調(diào)大。在當前的系統(tǒng)中，無法實現(xiàn)。
為了解決這個問題，我們嘗試安裝了一臺能力較大的氣動泵直接為油氣潤滑提供氣源，壓力是提高了，可是氣動泵打出來的壓縮空氣含水量較大，無法滿足油氣潤滑系統(tǒng)的要求，此法也行不通。最終，我們對油氣潤滑的氣路進行改造。將兩個支路分開，分別單獨從主壓縮空氣的管道上接入，并將管路加粗，原來內(nèi)徑為φ6的不銹鋼管更換為φ10的。
改造完畢后，按照我們預(yù)定的參數(shù)進行調(diào)節(jié)，發(fā)現(xiàn)兩條氣路的流量都得到了提升。開始進行試車，先是空載試車，將主軸轉(zhuǎn)速逐漸升高，軸承的溫度從30℃升高到55℃后不再升高。在空載試車結(jié)束后很快進入到正常的工作狀態(tài)，軸承溫度始終保持在55℃左右。并且漏油現(xiàn)象也得到了解決。
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